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El Williams FW26 'Morro de Morsa'

 
23/03/2013 22:00

Hace tiempo que no vemos a ningún equipo arriesgar en su diseño del monoplaza, excepto algunos detalles aerodinámicos, todos los coches de la parrilla son bastante parecidos para el ojo del espectador. Bien es cierto que con los cambios de reglamentación los monoplazas han sufrido cambios estéticos muy grandes en los últimos años, como en el 2009 con el aumento del alerón delantero, disminución del alerón trasero, y la pérdida de apéndices aerodinámicos o como en 2012, cuando la mayoría de los equipos decidieron incorporar el famoso "pico de pato", que no dejaba de ser un escalón pronunciado en la nariz del monoplaza. La mayoría de los diseñadores han estado apostando por soluciones parecidas, atados como están a una estricta reglamentación y ninguno ha sido capaz de deslumbrarnos con un monoplaza "diferente". El último equipo que intentó algo radicalmente diferente fue Williams en 2004 con su espectacular y arriesgado FW26.

 

En 2003, aunque Williams tenía el mejor coche (el FW25), ni Juan Pablo Montoya ni Ralf Schumacher fueron capaces de disputar el título hasta el final a Michael Schumacher y Kimi Raikkonen. En enero del 2003, paralelamente al desarrollo del FW25 Williams comenzó a diseñar el FW26 buscando algo diferente, intentando encontrar una solución que le diera más apoyo aerodinámico. Y eso es lo que encontraron después de terminar el primer boceto del FW26. El gran agujero que tenía en el morro el FW26 lograba acelerar el aire en la parte inferior del ala generando más carga aerodinámica. Después de muchos quebraderos de cabeza, Patrick Head, el diseñador jefe Gavin Fisher y la aerodinamista Antonia Terzi decidieron seguir adelante con el ambicioso proyecto. Obligado por el nuevo diseño del morro, Head optó por incorporar la suspensión doble quilla al monoplaza pese a la evidente pérdida de rigidez del sistema, en favor de tener una ventaja aerodinámica. Un nuevo cambio de marchas de 7 velocidades y el nuevo motor de BMW con más de 900 caballos, unido a la excelente relación con Michelín acompañarían a este prometedor monoplaza.

Tras la presentación del coche en Valencia en la que dejó atónitos a todos los allí presentes, el equipo comenzó sus jornadas de test de pretemporada. El monoplaza marcó buenos tiempos desde el principio, por lo que llegaron a la primera carrera con la etiqueta de favoritos. Pero en Melbourne fueron incapaces de pelear con el nuevo Ferrari F2004 de Ross Brawn, y los dos Williams acabaron 4º y 5º a más de un minuto de Michael Schumacher. Conforme pasaban las carreras el FW26 pasó de ser un monoplaza prometedor a decepcionante. Sólo un 2º puesto en Sepang y un 3º en Imola logrados por Juan Pablo Montoya maquillaron los resultados de un equipo traumatizado con un coche al que no comprendían.


Hartos de estar por detrás de Ferrari, BAR y Renault, Williams desechó el morro de morsa 12 carreras después, eliminando de esta forma el enorme agujero y los colmillos revolucionarios para pasar a un morro más largo, efectivo y por supuesto convencional. Varias fueron las razones: el coche se mostraba torpe cuando tenía que seguir de cerca a otros coches, la dificultad a la hora de conseguir un reglaje óptimo, la imposibilidad a la hora de jugar con los lastres debido a su gran peso, y sobre todo, la baja carga aerodinámica que ofrecía en circuitos como Mónaco donde la aerodinámica es vital. En el Gran Premio de Hungría, Williams estrenó su nuevo morro y el FW26 mejoró su competitividad, tanto que incluso Juan Pablo Montoya logró ganar la última carrera de la temporada disputada en Interlagos. En noviembre de ese mismo año, Antonia Terzi renunció a su puesto de aerodinamista jefe y Williams abandonó por completo la investigación de tan revolucionario proyecto. Fué una verdadera lástima para el espectáculo de la F1 que el invento de Terzi no diera sus frutos y que la idea de un diseño de un monoplaza diferente no llegara a tener el éxito esperado.

 
Artículo de Daniel Gavin
 

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