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#10magdamientos del GP de España 2013: ¿Parará Pirelli a Fernando Alonso?

 
16/05/2013 14:36


1. ¿Quién parará ahora a Fernando? Fernando Alonso pudo ganar el GP de España 2013, pudo pilotar como los ángeles, adelantar a dos campeones del mundo como sólo un Dios puede hacerlo, pero a los poderes fácticos de la F1 no les interesaba otra cosa que destrozar la imagen de Pirelli

 

Su único objetivo es que se vuelva a los neumáticos de 2012, y que vuelva la Formula Vettel, es decir, cambiar el predominio de los neumáticos por el de la aerodinámica, y que las carreras se decidan, no en domingo, sino en sábado, ¿es eso justo? ¿Por qué andan metidos en esta guerra la mayoría de medios ingleses? ¿Cambiará Pirelli sus neumáticos de forma "significativa"? ¿De qué va toda esta historia? ¿Afectará eso al campeonato? ¿Por qué cambia realmente Pirelli?

Muchas preguntas y pocas respuestas, pero lo que está claro es que a la conexión Inglesa/austriaca no le gusta que Ferrari y Fernando campen a sus anchas. ¡Pobres chicos de Red Bull que no pueden correr todo lo que quieren! "Il Gladiatore Rosso" ha vuelto, y parece que el muro de boxes de Ferrari funcionó, por una vez, a las mil maravillas. ¡Nicky Fry, sal a saludar! ¡Uy no, que el pobre está en el hostital! ¿será por eso? Ahora sólo 9 victorias le separan de Senna. Sólo 1 ganador fuera de la primera fila, y fue desde la 3ª posición: "Schumi" en 1996; Fernando Alonso hizo historia en Montmeló ganando desde la tercera línea de parrilla. Así pues, visto lo visto con estos neumáticos de 2013, el único que puede parar a Fernando es Pirelli, pero, ¿será suficiente?


2. La tiranía de Fleet Street con Pirelli es sangrienta. Los medios ingleses, o Fleet Street como ellos se llaman, declaran la guerra a Pirelli. ¿Por qué? Los intereses de Red Bull ya los explicamos en anteriores #10magdamientos, necesitan una estructura más dura para aprovechar sus puntos de aerodinámica, ¿pero cuáles son los intereses de la prensa inglesa?

Después de que Vettel ganara en Bahrein 2013, y con un cambio del compuesto duro de la gama para Barcelona, las aguas parecían más o menos calmadas. Pero después de España 2013 han vuelto a saltar las alarmas. Para la prensa inglesa, encabezada por el presentador de la Sky TV Martin Brundle, lo más dramático de todo el asunto era que esto, en vez de carreras de coches, era carreras de autobuses, haciendo referencia al gran número de paradas. Fueron 4 paradas para la mayoría de pilotos, con un total de 79. Después de eso, ríos de tintas contra las 4 paradas, que si lía a los fans, que si los coches van muy lentos, que si no puedo explotar mis virtudes aerodinámicas y que esto no era Formula 1, sino una Formula de neumáticos. Por supuesto, las criticas de Red Bull y Mercedes no podían faltar, así que a los lloros de Helmut Marko, Dietrich Mateschitz, e incluso las de Ecclestone. ¿Pero es un poco sorprendente que ponga tanta carne en el asador la prensa inglesa?, ¡o quizás no! ¿Quién es el estandarte de los ingleses? Ese no es otro que Lewis Hamilton, y todos sabemos que Lewis no es el que mejor trata los neumáticos, y que la combinación de Mercedes-Hamilton, es la peor combinación posible: coche que más maltrata las gomas junto con el piloto que más las machaca. Barcelona 2013 es la respuesta, de P2 en salida a una desastrosa P12.

Por otra parte, tenemos a Button, un excelente piloto con la gestión de los neumáticos, pero Mclaren este año está perdido y tan lejos de la cabeza, que no tiene opciones de momento. Por eso, la frustración entre los periodistas ingleses es máxima, ya que sus audiencias se resienten y por ello demandan de la forma más sangrienta los cambios que ellos necesitan, un neumático más duro estructuralmente para su estrella, Lewis. Saben que el número de paradas no es el problema, eso es simplemente una milonga.

3. ¿Es justo este cambio que va a realizar la marca de Milán? Ya hemos explicado muchas veces que no lo creemos justo, pero la guerra ha estallado y los medios de comunicación y los equipos perjudicados han sabido explotar los errores cometidos por Pirelli, y la FIA: pocos test, un monoplaza de pruebas de 2010 desfasado, errores en las previsiones de paradas de los GP de China y España, y delaminaciones muy escandalosas. No es justo porque en mitad de temporada no se pueden cambiar las reglas. No es justo, porque es muy discutible el hecho que esas delaminaciones sean tan peligrosas como aparentan, puesto que la estructura del neumático permanece intacta, y el piloto es capaz de llegar a boxes sin problemas; es más, se podría decir que por esa razón son mas seguros. No es justo, porque si ahora es una fórmula de neumáticos también lo era antes de difusores soplados y nadie lo prohibió ese año. Y tantas y tantas cosas incomprensibles que permite la FIA en la F1. Se trata de un simple problema de imagen, han atacado a Pirelli, y estos no han tenido otro remedio que actuar. Pero, es lo que hay, los van a cambiar y tenemos que dar un paso adelante, no podemos seguir con este tema de si es justo o no, ¿de acuerdo?

4. Curiosamente, el causante de todo el berenjenal de las 4 paradas fue Ferrari. Horas antes del GP, todo el mundo comentaba que 3 paradas era más rápido que 4 paradas. Por tanto, todo el mundo que intentara ganar, tendría que hacer 3 paradas. Esta estrategia era, en teoría, siete segundos más rápida que una de 4. Pero, decir eso en Fórmula 1 es como decir que todos los niños tienen el mismo ADN, porque cada monoplaza es único. Ferrari sabía que su plan más rápido era ir a 4, ya que le permitía exprimir al máximo los neumáticos y la velocidad de su coche.

Cuando Webber y Massa pararon a hacer su primera parada en las vueltas 7 y 8, nadie se tiró de los pelos, era lo esperado, saliendo desde las posiciones, P7 y P9, respectivamente, es normal hacer algo diferente a los líderes. Pero cuando Fernando, que circulaba en P3, entró en la vuelta 9 pilló desprevenidos a los muros de Red Bull y Lotus. ¿Cómo iban a reaccionar? Los tres primeros clasificados entonces, Rosberg, Vettel y Raikkonen no tardaron mucho, entraron en la vuelta 10, puesto que Fernando y Massa podían ganarles mucho terreno de no hacerlo. Pero eso comprometía su idea inicial, la de hacer 3 paradas. No obstante, Rosberg, Raikkonen y sorprendentemente Vettel, intentaron seguir con su idea inicial, la de las 3 paradas. En ese momento, Vettel aún tenía la posición ganada con Massa. La siguiente replica de Ferrari fue parar a sus dos pilotos en la vuelta 20. Incompresiblemente, Vettel siguió en pista hasta la 23, demasiado tarde para 3 paradas y demasiado pronto para 4, perdiendo la posición en pista con Massa. Después de eso, Raikkonen y Rosberg siguieron con su plan, mientras que Vettel saltó a las 4 paradas ¡Demasiado tarde, Massa estaba fuera de su alcance! Pero la pregunta es: Si Ferrari pudo ser tan rápido a 4 paradas, ¿porque no lo intentaron Rosberg y Vettel que en teoría machacan mucho más las gomas? Hubiesen sido más rápido durante todo el tiempo, y no hubiesen tenido que conservar las gomas como Lotus. ¿Dónde estaba esa velocidad pura de la que tanto presumían?


5. Hacer 4 paradas en 2011 estaba bien, y ahora en 2013 está mal. ¡Cuánta manipulación! Así pues, detenerse en boxes cuatro veces en España 2013 (79 paradas en total) está fatal, es la muerte del deporte, pero hacerlo también en España 2011(77 paradas), Turquía 2011(80 paradas) y Hungría 2011(85 paradas) era de lo más normal y admitido por la sacrosanta prensa inglesa y compañía ¡Cuanta hipocresía y manipulación encierran esas justificaciones de las cuatro paradas! Evidentemente este no es el problema principal que está teniendo Pirelli, el problema están siendo esas delaminaciones tan escandalosas y que dan una sensación de inseguridad y mala imagen de la F1. ¿Por qué se producen estas delaminaciones tan escandalosas?

La respuesta es bastante sencilla, debido a esa nueva banda de acero que ha introducido Pirelli en sus neumáticos de 2013. La banda de rodadura se adhiere a ese nuevo anillo de acero en la banda de rodadura, pero como el acero alcanza grandes temperaturas al ser un material conductor, la unión entre esa capa de acero y la banda de rodadura del neumático es crítica. En realidad, no han sido tantas, y según el experto técnico de la BBC, Gary Anderson, de 3000 juegos utilizados en los cinco GP, sólo han fallado en seis de esos juegos, es decir, sólo un 2 por mil. De ser un fallo de diseño, el porcentaje de fallas sería mayor, por lo que es probable que sea una combinación de factores: restos de carbono y elementos cortantes en las pistas y algún fallo de control de calidad de algunos de los juegos en esa unión entre acero y neumático. De hecho, llama poderosamente la atención que de las cinco carreras disputadas no haya salido ni una sola vez el SC. Es verdad que no ha habido grandes accidentes, pero en algunas ocasiones sí que hubiese sido necesaria la presencia del SC para limpiar la pista.

6. ¿Por qué cambio Pirelli la construcción de sus neumáticos en 2013? En 2012 las quejas iban en la línea de que la degradación del neumático no era uniforme. En 2012 la estructura del neumático era bastante diferente de la de 2013. Estaba construida principalmente de Kevlar®, una fibra polimérica de Dupont, que es cinco veces más resistente que el acero. Además, el hombro de sus neumáticos 2012 era mucho más cuadrado, por lo que el acceso a la banda de rodadura era mucho más complejo, lo que producía una degradación muy irregular en el neumático, mucha degradación en los hombros y flanco y mucha menos en su banda de rodadura. Por ello, en 2013, se han suavizado los hombros, y se ha introducido ese anillo de acero, para conseguir una degradación uniforme, ya que ese anillo mantiene el contacto entre banda de rodadura y el asfalto. Por otra parte, ese acero transmite más temperatura a la banda, lo cual puede ser bueno o malo. Si te cuesta entrar en la ventana óptima de temperatura es bueno, pero si calientas los neumáticos fácilmente, puede que produzcas un sobrecalentamiento que destruya el neumático más rápidamente. Evidentemente, esta modificación de las estructura los ha hecho más uniformes degradando, pero degradan antes. Además, como el acero es más pesado, el comportamiento de los neumáticos a alta velocidad es bastante diferente a los de 2012.

No sólo eso, sino que Pirelli ha reblandecido y rebajado un escalón en sus compuestos, es decir, el blando 2013 es el super blando 2012, el medio 2013 es el blando 2012 y así sucesivamente. Si a esto sumamos el graining que se produce con las bajas temperaturas, como ya explicamos en los #10 magdamientos de Australia, tenemos un cóctel molotov sobrecalentando la goma.


7. ¿Qué va a hacer ahora Pirelli? La verdad es que no está nada claro. En palabras de Paul Hembery: "se hará una estructura con elementos de 2012 y 2013", pero eso es tan amplio que no sabemos cómo influirá. Hay quien dice que se volverá a la de 2012, con Kevlar, hay quien dice que se mantendrá ese anillo pero quizás con otros materiales, nadie lo sabe a ciencia cierta. Lo que está claro es que la influencia que tendrá es una incógnita, pero a priori, tanto la cuestión de reparto de pesos en las ruedas, el Kevlar es mucho más ligero que el acero, como la aerodinámica de esos neumáticos puede variar, y eso puede ser un factor crítico y determinante. El comportamiento aerodinámico, dinámico, y el cambio en la distribución de los pesos, tendrán un impacto en todo el monoplaza, pues tenemos que recordar que todos los monoplazas son un conjunto. Esa nueva distribución de pesos en la rueda tendrá afectará especialmente a las suspensiones y al camber, y quizás una vuelta a configuraciones similares a las de 2012.

En principio, si se evita el acero, deberían de ser unos neumáticos más difíciles de calentar, por lo que puede que influya en la calificación, algo más ligero y por tanto, con una dinámica y aerodinámica que puede que influyera sobre todo en los escapes y el efecto Coanda.

Otra cuestión será la de los compuestos y parece que en principio se mantendrán los compuesto de 2013 , que como hemos explicado anteriormente, son más blandos que los de 2012.

8. ¿Cómo podría influir en el orden establecido? Sobre el papel, esto es lo que pedía Red Bull, pues según ellos en las curvas de alta velocidad, y la menor resistencia a cargas laterales con esta nueva construcción, no les permitía exprimir su carga aerodinámica. Red Bull tiene problemas con el graining y sus neumáticos delanteros principalmente. Puede que les venga bien, aunque no hay que perder de vista que, el año pasado, con la estructura 2012 al principio de temporada, no se enteraban de la misa la media, hasta que en la segunda parte de la temporada, Pirelli, no hizo elecciones de neumáticos más duras y conservadoras. Así que ¡cuidado! Igual suena la flauta para Red Bull, o igual no. A Mercedes, puede que estos neumáticos "más fríos" le eviten ese sobrecalentamiento y no machaquen tanto sus traseros, por lo que les ayudaría a mantener mejor sus posiciones de calificación.
Previsiblemente, el más afectado será Lotus pues basan sus estrategias en conservar muy bien sus gomas y no tanto en su velocidad pura, y su velocidad en clasificación se vería afectada. Aunque tanto a Lotus, como a Ferrari, el hecho de que mantengan los compuestos más blandos de este año les favorecerá.

En cuanto a Ferrari tiene un coche muy equilibrado, su velocidad pura es buena, y su ritmo de carrera el mejor, por lo que no creemos que les afecte tanto, quizás en calificación suponga un problema adicional de temperatura del neumático, pero tendría que adaptarse bien. Una demostración de esto fue la carrera de Barcelona, donde, como hemos comentado anteriormente, su estrategia de 4 paradas pilló un tanto por sorpresa al resto de la competencia. Por consiguiente, creemos que será difícil que incluso con estos cambios se varíe el orden establecido, y Ferrari seguirá siendo aspirante a ganar carreras y el título.

No obstante, todo eso es una incógnita, y sólo en Canadá 2013 lo sabremos, aunque siendo Canadá un circuito freno-gas, quizás los resultados no sean del todo reales. La prueba de fuego será Silverstone, un circuito de características similares a las de Barcelona, un verdadero circuito de carreras, con curvas de todo tipo, y sobre todo unas enlazadas de alta velocidad que es lo que machacan esa estructura de 2013. No vemos que sea una solución fácil, la de construir un neumático equivalente en comportamiento a estos de 2013, y que sea más duradero y resistente a las delaminaciones. En principio, este viernes, Pirelli parece que adelantará a los equipos esa solución que se verá ya en el GP de Canada 2013.

9. Parafraseando a Red Bull: ¡multi 56, Checo, multi 56! De lo único que podemos hablar de los McLaren es de sus órdenes de equipo encubiertas. Ni siquiera del impacto que tendrán las 'nuevas' Pirelli, porque están tan perdidos que seguramente aún les hará perderse más. Una vez más, un equipo que evidentemente no quiso repetir lo de anteriores carreras no dejó luchas a sus pilotos. Así pues, no queriendo reconocer lo evidente, cargaron de nuevo las culpas contra los neumáticos. La excusa de conservar volvió a aparecer de nuevo, pero no sé porque tenía que guardar gomas Pérez si yendo a 4 paradas tenía muchas más ritmo que un Button a 3 paradas. Al menos, podían haber admitido que sí, eran órdenes de equipo, están permitidas y todo el mundo lo hubiese entendido, pues McLaren va a necesitar todos los puntos del mundo que sean capaces de colectar. Pero no, volvió la hipocresía, volvió lo políticamente correcto, porque en teoría McLaren nunca da órdenes de equipo. ¡Otra ración de hipocresía de las buenas!


10. ¿Qué son esas banderas de cartón piedra que se giran como el tablero de un burdo concurso televisivo? Supongo que a Fernando le dio vergüenza el tema de las banderitas esas del podio y decidió actuar por su cuenta. En su vuelta a boxes después de ganar su segundo GP de España, recogió una bandera de un comisario, haciendo que la roja española ondeara como era debido. No hay nada más patético que una bandera que no ondea; ¡bueno, sí! esas bebidas de frutas con las que se celebra la victoria en Bahrein, pero, esto último, es algo de lo más comprensible, ya que la religión musulmana prohíbe el alcohol. Ahora, lo de las banderas del podio no tiene nombre. Recordando como Senna ondeaba su bandera en pista, o como ya hizo el propio Fernando en Valencia 2012, no entiendo esa nueva farsa en el podio. ¿Banderas sin asta que no ondean con el viento? Supongo que es una forma de ahorrar problemas, de tener todo más controlado, pero cuando las cosas son tan artificiales pierden su verdadero encanto, su verdadero motivo. ¡Queremos que vuelvan las banderas ondeando con el viento!

@f1writers

 
Artículo de Bruno y Manuel Ángel
 

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